五问韩国客机事故，多位专家质疑：最后四分钟究竟发生了啥？或经历一系列致命故障

据新华社报道，当地时间12月29日上午9时左右，由泰国曼谷起飞的韩国济州航空7C2216号航班在位于全罗南道的务安机场降落时坠毁。

当天上午8:57，务安机场塔台警告准备降落的飞机“附近有鸟群”。两分钟后（即8:59），飞行员发出紧急信号并称遭到鸟撞。一分钟后，飞机朝北降落失败，掉头从相反方向进入另一条跑道（朝南）准备降落。9:02，飞机在没有放下起落架的情况下与跑道接触。又过了一分钟后（即9:03），飞机一路疾驰撞上跑道南端的混凝土墙，随即发生爆炸。

▲12月30日，在务安国际机场的跑道上，留下了机身着陆时发生碰撞并爆炸的济州航空客机的痕迹和残骸。图据视觉中国

目前针对这起空难的原因还在调查中，但不少业内人士已经提出了疑点（红星新闻相关报道：韩飞机失事原因引发“口水战”，美专家：猜测是调查人员最大的敌人）。据《纽约时报》报道，多位看过视频的专家指出，失事飞机似乎经历了一系列致命故障。现在想要解开这个谜团，最重要的是要弄清楚在飞行员报告遭鸟撞到飞机撞上墙的这段时间，也就是在29日上午8:59到9:03的四分钟里，究竟发生了什么？

问题1：

飞行员为什么如此着急降落？

报道称，在报告有“紧急情况”后，飞行员曾告诉机场交通管制人员，自己将尝试“复飞”。这也意味着他放弃了第一次着陆尝试，准备在空中盘旋后尝试二次着陆。但很显然，他没有足够的时间。

▲坠毁飞机残骸

韩国航空安全协会会长黄浩源（音译）对“飞行员为什么如此着急降落”表示费解，“当飞行员想要尝试机腹着地降落时，通常会为自己争取更多时间以消耗燃料，并让地勤人员有时间应对紧急情况。”

黄浩源指出，失事飞机的飞行员很明显认为自己已经没有足够的时间，“难道飞机两个发动机都失灵了？还是说飞行员在仓促中作出了错误的决定？”

问题2：

三道防线下，起落架为什么放不下？

在空难发生后，有分析认为飞机起落架出现故障致其坠毁。《纽约时报》报道，分析人士提出，即便飞机两台发动机都失灵，飞行人员仍可手动放下起落架。

中国民航局官网曾发文称，大型飞机的液压主要是由两台发动机带动的两个主液压泵来提供的；有了液压，驾驶员才能放下起落架并且控制副翼和升降舵使飞机安全降落在地面上。

▲12月31日，调查组在务安国际机场查看坠毁的飞机残骸。图据视觉中国

作为飞机的助力机构，液压系统非常重要。为了防止液压系统失效，飞机上有三道防线：一是装了两个电力驱动的交流电动泵，如果一台发动机发生故障停止工作，那另一台还可以提供全部液压动力；二是如果飞机两台发动机都出了毛病，飞机上还有一个可由蓄电池供电的直流电动泵，用它来提供液压；三是在极端条件下，即飞机两个发动机均出现故障，发动机泵和交流泵均失去效能且直流电动泵也用不了太久时，飞行员还能手动操作——按动按钮将机翼内的空气冲压涡轮放出来，为液压系统提供压力。

据悉，手动操作的这套动作一般会在7秒内得到反应。不过，分析人员同时指出，考虑到飞行员着陆的方式看起来“很慌忙”，他可能没有充足的时间。

问题3：

鸟撞是唯一原因吗？

鉴于飞行员在发出紧急信号时称遭到鸟撞，最初人们认为，这起空难是鸟撞导致发动机出现故障，进而让飞机失去动力，从而出现机腹着陆的情况。但《卫报》报道，多位航天专家指出，在鸟撞机事件频发的现在，鸟撞可能并不是造成这起灾难的唯一原因。

▲12月31日，一只鸟在靠近韩国务安机场航班起降航线的青溪面地区飞翔。图据视觉中国

“即便鸟撞能让一台发动机系统失灵，飞行员也完全可以依靠另一台发动机。”澳大利亚中央昆士兰大学拥有丰富飞行经验的道格·德鲁里教授称，自己不太相信鸟撞是造成这起空难的唯一原因。

澳大利亚新南威尔士大学航空设计高级讲师索尼娅·布朗博士也认为，现在鸟撞事件已经变得较为频繁，现代飞机设计中其实有考虑到这个因素。即便是在特殊情况下飞机一台发动机失去动力，这架飞机仍有足够的动力。

“这款飞机上有不止一套独立的液压系统，一般来说，鸟不可能同时摧毁所有液压系统。”布朗称，这起事故有些令人“匪夷所思”。

问题4：

为什么飞机没有减速？

“我最困惑的是，飞机在接近跑道时的速度为什么会那么快。”德鲁里称，一般情况下，如果飞行员已经决定要用机腹着地的方式降落，会尽力让飞机减速，“但这架飞机似乎并没有减速的迹象。”

▲韩国媒体公布的事故画面

德鲁里补充称，飞机最终的降落方向也与该跑道平常的降落方向相反，“飞机通常会逆风降落以减速，但失事飞机最终可能是顺风降落。”

还有航空专家指出，让飞机减速的关键手段有三种：依靠起落架、依靠发动机反推装置以及机翼两侧的襟翼（即一对或几对可以活动的翼面）。一般情况下，飞机降落时襟翼被翻起以增加阻力，并且把机翼压向地面增加机轮与地面的摩擦力。失事飞机着陆时，飞行员似乎无法控制发动机和起落架。看了现场视频的专家们认为，失事飞机似乎也没有启动襟翼。

问题5：

跑道尽头的墙是不是“罪魁祸首”？

除了飞机本身的问题，跑道的长度以及尽头的那堵墙也是外界争议的焦点。

首先，事发时务安机场原本长9200英尺（2804米）的跑道因施工，只有8200英尺（2499米）可用。不过，韩国官员称这一长度足够波音737-800型号飞机降落。

其次，有英国航空安全领域专家表示，韩国机场当局应承担严肃责任，这起事故中与跑道尽头墙壁的碰撞是此次灾难的“决定性瞬间”（红星新闻相关报道：跑道尽头为啥有墙？英专家：机场设计近乎犯罪，179人或本可生还）。

▲高于地面的混凝土设施 据央视新闻

黄浩源也认为，如果没有这堵墙，而是将天线安装在诸如杆子一样的载体上，可能会避免悲剧的发生。但包括黄浩源在内的多名航空专家同时强调，在撞上那堵墙之前，飞机就已经出现了明显问题。

据路透社报道，绝大多数韩国机场都是按照国际标准建造的，但韩国国内法律允许在“不显著影响机场设施性能”的范围内调整某些设施的位置。美国前飞行员道格·莫斯在接受《华盛顿邮报》采访时指出，这个机场的设计有问题，“我们应该预料到飞机可能冲出跑道。”

另据韩联社12月31日报道，针对“务安机场跑道尽头混凝土构造导致客机爆炸”的质疑，韩国国土交通部航空政策室室长朱锺浣在当天的记者会上表示，该混凝土设施符合相关设置规定。

红星新闻记者 黎谨睿 综合新华社（记者 陆爱华姬新龙）、中国民航局官网

编辑 张莉 责编 李彬彬